Für alle die selbst gerne schrauben, oder auch einfach keinen Mechaniker finden der das alte Zeug noch kennt.
Es gibt ein paar Sachen die irgendwann mal repariert werden müssen, wenn man so eine M20 regelmässig bewegt.
Die folgenden Tipps sollen Mut machen zum Selbermachen.
Die Methoden die hier veranschaulicht werden , beruhen auf jahrelanger persönlicher Erfahrung.
Es sind nicht unbedingt Wege die in Reparaturanleitungen stehen, aber in der Praxis ganz gut funktionieren...
Ihr versteht, dass ich hier keine Garantie auf irgendwas übernehmen kann. Es gibt wir im Leben halt immer mehrere Wege um ans Ziel zu kommen...
Technik Tipps
M20
Momentan steht meine M20 auf der Bühne. Uli baut sich gerade eine M20 aus Myanmar auf, wir haben also zwei Kurbelwellen als Anschauungsobjekte.
Also, Öl ablassen, Auspuff und Primärtrieb ab, alle Bolzen lösen und man hat in gut zwei Stunden den Motor raus. Ich bürste den Block gerne erstmal mit Benzin oder Bremsenreiniger in einem aufgeschnittenen Plastikbehälter ab. (unbedingt draussen machen) Auf das Gewinde vom Primär aufpassen, eventuell eine Gummikappe aufschieben.
Wenn der Motor auf der Werkbank liegt ist er auch schnell zerlegt. Die Ölpumpe lass ich immer drin. Der Druckguss ist empfindlich und man kann schnell ein Gewinde ruinieren. Bei einem anderen Motor hatte sich mal die Ölpumpe nach einer Motorrevision gelöst, so dass kein Öl mehr in den Rücklauf kam. Man kann sich vorstellen wie das Ding aus allen Löchern geölt und aus dem Auspuff gequalmt hat.
Die Stössel kann man auch ruhig drin lassen, es sei denn man muss die Führungen oder abgebrochene Stössel erneuern. Etwas Spiel ist ok, aber wenn man es hören kann, wenn man dran wackelt, dann neu.
Manchmal lässt sich das mittlere Timing Zahnrad, das die Nockenwellen und die Ölpumpe antreibt, nicht abziehen. Den passenden Abzieher hat man natürlich nicht zur Hand und muss improvisieren. Ich versuche immer mit etwas Wärme und einer einzelnen Klaue des grossen Abziehers hinter das Zahnrad zu kommen und etwas zu hebeln. Irgendwann gehts dann runter.
Wer kennt das nicht? Der Motor wird immer lauter und das Geklapper nervt irgendwann. Also baut baut man nach Feierabend schnell den Zylinder runter, um der Sache auf den Grund zu gehen. Wenn Laufbahn und Kolben noch ganz gut aussehen ist wahrscheinlich die Kurbelwelle verschlissen. Vielleicht hat man Glück und es ist nur das obere Pleuelbolzenlager. Man hält die Pleuelstange fest und wenn der Kolben sich in Fahrtrichtung nach rechts und links kippen lässt, ist es nicht gut.
Noch weniger gut ist es, wenn sich der Kolben auf und ab bewegen lässt. Die Pleuelstange darf seitliches Spiel haben, (wieviel ist erfahrungsgemäss egal) aber wenn sie sich auf und ab bewegen lässt, ohne dass der Motor dreht, dann ist sie fällig, die Kurbelwelle.
Thema BSA M20 Kurbelwelle:
(gilt auch für B31 und Goldstar)
Hier beschreibe ich euch die komplette Instandsetzung ohne viel Spezialwerkzeug.
Wenn sich das Pleuel auf und ab bewegen lässt, ist meist das untere Big End verschlissen. Die Hauptlager sind meistens noch in Ordnung, sollten aber gleich mitgetauscht werden. Die Reparatur ist für den Hobbyschrauber keine unlösbare Aufgabe.
Verlassen sie sich auf ihr Gefühl…Ich hätte mich selber auch nie herangetraut, wenn es nicht im Werkstatthandbuch beschrieben wäre. Es gibt hier mehrere Möglichkeiten, auf die ich noch eingehen werde. Vorweg: Es gibt natürlich immer Spezialisten, die das ganz anders machen würden, aber ich habe schon einige Wellen so gemacht und die Bikes laufen seit tausenden Kilometern nicht schlecht.
Kurbelwelle zerlegen:
Jetzt müssen wir uns doch ein Spezialwerkzeug bauen. Den Halter für die Kurbelwelle. Ohne den geht es meines Erachtens nicht, weil man die KW nicht ohne Beschädigung in den Schraubstock spannen kann.
Wir suchen ein robustes Stück Winkelstahl oder Eisenträger, bohrt ein Loch für den KW-Stumpf und sucht im Altmetall den Lenker, den man nach dem letzten Sturz weggeworfen hat. Man sägt zwei 10cm lange Stücke ab und schweisst sie da auf den Träger, wo die Löcher in der Kurbelwelle sind, fertig.
Zuerst die Sicherungsbleche entfernen. Die beiden Schrauben hab ich noch nie mit einem Schraubenzieher abbekommen, da nehm ich lieber direkt die Ratsche. Wenn das nicht hilft, dann Gripzange oder andere Massnahmen (Aufmeisseln etc.). In diesem Fall lief es aber ganz easy und wir können die Schrauben sogar wiederverwenden.
Es gibt wahrscheinlich Zollwerkzeug dafür, aber eine 30er Nuss tuts auch. Es klingt brutal, aber ich kloppe die immer mit dem Hammer auf die Mutter drauf. Dann sitzt sie wenigstens bombenfest und rutscht nicht sofort ab, wenn wir die längste Stange, die wir in der Werkstatt finden können ansetzen…
Jetzt wird mit Körpereinsatz gehebelt…Hoffentlich ist die Werkbank an der Wand verschraubt. (Goldstar Muttern sind übrigens grösser)
KW umdrehen und das Gleiche nochmal…
Nun halten wir ein paar Minuten die Lötlampe auf den Konus und erfreuen uns an der blauen Flamme. Mit einem Kunststoff oder Kupferhammer klopfen wir abwechselnd rechts und links auf die Welle, während wir sie am Pleuel festhalten. Mit Nachdruck auch mal auf die äussere Wange. Am Klang kann man hören dass sie sich bald löst.
Wenn das Pleuel abgenommen wird, fallen sofort die Rollen aus dem Käfig. Diese sorgfältig einsammeln und separat aufheben. (eventuell brauchen wir die später nochmal…)
Hier sieht man deutlich Metallabrieb. Die Lauffläche des Big End hat in der Mitte einen schmalen Grat, der auch mit dem Fingernagel ganz leicht zu spüren ist. Hier befinden sich auch die Ölkanäle. Bei genauer Betrachtung erkennt man eine Abnutzung neben der Lauffläche. Das bedeutet dass hier der Alukäfig geschliffen hat, der eigentlich diese Stelle nicht berühren dürfte. Sehr wahrscheinlich sind die Rollen etwas kleiner geworden und die Lauffläche hat etwas abgenommen, was zu diesem Kontakt geführt hat.
Ich hätte allerdings nicht erwartet, dass die Abnützung auf dieser Seite zu finden ist. Das ist die Stelle wo der Kolben in einer Aufwärtsbewegung ist. Die Fliehkräfte müssen gewaltig sein. Beim Fahren hatte sich das auch genauso angehört, als würde der Kolben von unten gegen den Kopf schlagen…
Jetzt aber noch die andere Seite des Konus herausschlagen, solange alles noch warm ist. Hierzu eine alte Mutter aufdrehen um das Gewinde zu schonen. Auf den kleinen Keil aufpassen, den brauchen wir wieder…
Das ist mein Kit. …sieht doch aber ganz hübsch aus oder?
So kann eine Welle aussehen. Man muss sie nicht unbedingt glasperlstrahlen, aber da war zu viel festgebackenes Öl drauf.
Nun haben wir ein Problem: Das neue Roller Bearing lässt sich, obwohl das Pleuel noch warm ist, nicht mehr zusammenbauen. Anscheinend hat es sich beim Abkühlen etwas zusammengezogen.
Folgende Optionen ergeben sich nun:
Wir könnten das Ganze zum Motoreninstandsetzer bringen…Der hont oder schleift den Ring etwas auf und es passt wieder…
Oder wir nehmen einfach die alten Rollen und probieren mal aus ob es passt. (die sind gleichmässig eingelaufen und etwas kleiner)
Oder, wir nehmen das alte Big end, behandeln es gleichmässig mit feinem Schmirgelleinen bis der superfeine Grat nicht mehr zu spüren ist (z.B. in Standbohrmaschine einspannen) und versehen es mit neuen Rollen, (Satz gibt es für 10 EUR)
Ulis Neuteil passt übrigens auch spielfrei in mein altes Pleuel, wenn der Ring nicht so verschlissen gewesen wäre, hätte es bei ihm ohne Tausch des Rings funktioniert.
Es gibt noch die Möglichkeit, mit Übermass Rollen zu arbeiten, die gibt es bei Harley und passen auch manchmal. Hier sollte man doch mal den Messschieber rausholen um die Dicke zu messen.
Generell gilt : immer nur komplette Sätze nehmen, nicht einzelne Rollen tauschen.
Wie ihr seht liegt der Fall jedesmal anders. Jede Kurbelwelle hat ihr individuelles Verschleissbild.
Natürlich gibt es jetzt die Maschinenbauerfraktion, die nun die Hände über dem Kopf zusammenschlägt: Bisher habe ich nichts gemessen, alte verschlissene Rollen eingebaut und ein bisschen rumgeschmirgelt...die Frage der Ovalität des alten Lagers ist auch nicht geklärt.
Ich finde das ist Ansichtssache und meine Erfahrungswerte sind positiv. Alles neu, heisst nicht immer alles gut. Die Qualität gewisser Neuteile ist für unsere alten Motorräder nicht gewährleistet.
Fakt ist, wenn nach Zusammenbau kein Spiel mehr da ist und alles schön leicht dreht, habe ich das Maximum an Präzision erreicht.
Viel Wichtiger ist es die Kurbelwelle so genau wie möglich zu wuchten, doch dazu später.
In der Praxis hat sich jedenfalls gezeigt, dass die Motoren halten.
Spasseshalber holen wir mal den Messchieber raus und messen NOS Rollen, sowie gelaufene Rollen
Mein ALTES Pleuel nach Behandlung mit Schleiffliess. Es ist praktisch kein Unterschied zum Neuteil erkennbar oder fühlbar.
Ich entscheide mich für mein altes Pleuel, sieht doch gut aus.
Nach probeweisem Zusammenbau mit nur sechs Rollen lässt sich alles gut drehen und hat auch kein Spiel…(das sind jetzt alles alte Teile NOS und Original)
Bei Uli nehmen wir die alten Rollen
Ok aber die Realität sieht anders aus...
Der Motor hatte schon viel gelaufen aber war anscheinend die letzten 50 Jahre nicht geöffnet worden.
Lieber etwas mehr Luft als wenn nachher irgendwas klemmt oder festgeht.
Nach einer Reinigung schaue ich mir die Lauffläche des Pleuels an. Ich sehe zwar Laufspuren aber kann keinen Verschleiss feststellen. Später bearbeite ich die Fläche mit einem Schleiffliess vom orstansässigen Lackierfachbetrieb und kann die Oberfläche wieder schön glatt bekommen. Dieses Pleuel könnte theoretisch mit diesem Ring wiederverwendet werden.
Nach näherer Betrachtung sieht auch das Big End gar nicht so übel aus. Mit superfeinem Schmirgelleinen oder Fliess könnte man auch hier die Oberfläche schön glatt ziehen. Die Rollen gibt es als Satz für 10 EUR neu. Ein Versuch wäre es also wert. Ich hab so schon einmal eine Welle retten können.
Hier noch ein Big End aus der Gruselkiste, der Motor lief noch…Hier ist auch mit Übermassrollen nichts mehr zu retten.
Im Ersatzteillager findet sich allerdings noch ein New old Stock Pleuel mit angepasstem Big End. Das ist dann natürlich erste Wahl. Komplett in Fett eingepackt hält es noch eine Überraschung für uns parat.
Man kann genau sehen, wo der Konus gesessen hat. Die Fläche muss peinlichst genau mit Schleiffliess geglättet und am Ende entgratet werden (zur Not mit einer Feile), sonst können wir nachher die Welle nicht richtig wuchten.
Nach Erwärmung ist das Konservierungsfett herausgelaufen. Danach alles gereinigt , (Ölkanal mit Bremsenreiniger durchblasen) : das Big End hat wirklich null Spiel. Auch seitlich nix. Leider hat der Ring im NOS Pleuel irgendwann mal Feuchtigkeit abbekommen und der Rost hat sich reingefressen. Beim Drehen kann man es leicht erfühlen. Schade.
Dafür sind die Rollen und das Big End aber ok. was nun ?
Simultan hat Uli nun seine Welle zerlegt. Das Big End ist eventuell noch brauchbar aber der Ring im Pleuel hat einen spürbaren Grat, mehr als bei meinem alten Big End. Der muss getauscht werden. Wir haben ein Neuteil besorgt, erkennbar an der Inbusschraube im Ölkanal. Ich hab schon mehrere dieser Teile verbaut und später noch nie Probleme gehabt.
Kurbelwelle wieder zusammenbauen:
Wir fangen beim Pleuel an.
…Jetzt wirds klassisch und man muss schnell sein, das macht man am besten zu zweit.
Zuerst legt man den neuen Ring in die Gefriertruhe und bringt schon mal zwei kühle Biere mit (noch nicht aufmachen). Inzwischen erhitzt der andere das Pleuel mit der Lötlampe bis es dampft (rot glühen sollte es nicht). Man zieht sich dicke Schweisshandschuhe an und legt das Pleuel so auf den Schraubstock, dass der Ring nach unten rausgeschlagen werden kann. Der andere versucht mit einem schweren Hammer und einer 36er Nuss den Ring auszutreiben…nicht zimperlich sein, ordentlich zielen und nach zehn Schlägen ist der Ring raus! Während der eine schnell zur Gefriertruhe läuft und den neuen gefrorenen Ring holt, fettet der andere den Sitz des Pleuels. Es zischt hoffentlich noch, dann den Ring aufsetzen und nicht verkanten. Nach den ersten zwei bis drei Schlägen sollte der Ring schon bis zu Hälfte drin sein…
Jetzt die zwei Bier aufmachen und trinken , Pleuel abkühlen lassen. Den Zusammenbau erkläre ich in einem anderen Artikel...
